央广网北京10月26日消息（记者 万玉航）作为国家汽车产业中长期发展规划的重要组成部分，近年来，智能网联汽车已经积攒了从政策到产业多个层面齐头并进的强大势能。
　　《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》提出，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流。与电动化同时进行的，是汽车网联化、智能化、共享化的趋势。当汽车快速演变为类似智能手机的移动终端，其产品定义、商业模式、研发流程、供给关系等都将发生根本性的变革。
　　在日前落幕的2021中德汽车大会上，围绕终端消费及行业市场的需求，各大传统汽车品牌、互联网新生力量以及零部件供应商百家争鸣，共同探讨了智能网联汽车行业现状和发力重点。与会专家和企业代表普遍认为，随着智能网联汽车驶入发展快车道，厂商的核心能力已由生产制造转变为软件开发及生态构建，产业生态各环节正在携手升级进化。

　　上下游合力打好智能网联“芯片牌”

　　智能网联车所涉及的主要关键技术包括大算力芯片、传感器技术、高精度定位和计算平台等。当前，全球汽车芯片短缺凸显，全球多家汽车制造商因“缺芯”被迫停产或减产。如何破解芯片短缺困局，让智能芯片更好地赋能车企，这是行业上下游共同面对的问题。
　　罗兰贝格合伙人袁文博接受央广网记者采访时表示，车的大脑就是算力，关键在芯片和算法。“中国车企之所以要打好‘芯片牌’，不仅是避免受制于人，更是因为未来在自动驾驶等本地化场景中，我们要具备对特定场景的识别和决策能力。”袁文博表示。
　　近年来，高智能芯片在中国的发展速度引人瞩目。“我们认为中国智能汽车市场的发展，已经成为全球高性能智能芯片的角斗场。目前全球高性能AI芯片很多都是在中国首发。我们也相信AI芯片的市场规模、政策支持等各方面，中国都具备优势。”北京地平线机器人技术研发有限公司总裁陈黎明在中德汽车大会分论坛发言时表示。
　　业内人士普遍认为，把数字技术优势与车企的具体需求结合，是实现汽车制造数字化、智能化的关键。联创汽车电子有限公司总工程师罗来军说：“如果说AI是手段，数据是粮食，那么场景才是落地的关键。只有靠场景的持续开发，才能给AI持续成长的机会。”
　　地平线副总裁兼智能驾驶产品线总经理张玉峰告诉记者，芯片算法要到场景中去解决问题，“场景需要什么算法，就要用什么样的算法去定义芯片的架构。芯片企业不能只追求算力，而是要找到最合适、最高效，最能执行的方案。”
　　在芯片企业看来，随着智能网联汽车迈向更高层级，其架构、软件、代码的数量成指数级增加，传统的垂直开发路径和垂直式整合开发模式都将不可持续。“未来我们需要一种扁平合作的模态，生态化的合作模式，是上下游共创合作的这么一个合作模式。”陈黎明表示。

　　能力互补让自动驾驶“飞入寻常百姓家”

　　随着国内L2级自动驾驶车辆规模化进入市场，L3级和L4级自动驾驶车辆也已在多地开展示范运行。国内自动驾驶技术取得明显进步的同时，利好政策也在不断发布。
记者梳理发现，截至目前，包括北京、上海、广州在内的多个城市，已经开启了自动驾驶大规模创新体验。以北京为例，除了拥有全球首个高级别自动驾驶示范区，还先行开放了京台高速北京段（五环路-六环路）双向10公里路段，进行前期道路测试验证，允许首批获取高速公路测试通知书的企业开展试点测试。
　　在2021中德汽车大会分论坛现场，小马智行Pony.ai 副总裁张宁接受央广网记者采访时表示，自动驾驶已经进入的“下半场”，未来三五年，是让这项技术逐步走入寻常百姓家的关键时期。
　　“这个阶段，我们关注的是如何让自动驾驶系统不仅仅在99%的安全环境下实现，而是去能够应对1%的特殊情况。比方说假如有外卖小哥逆行乱穿马路，有小孩子突然出现在行驶车道上，或者遇到不遵守交规的车辆突然夹塞，自动驾驶系统应该如何应对？我想相关企业需要将99%的精力花在这1%的问题上。”张宁说。
　　在业内人士看来，场景分类的细化、与之相应的配套算法、激光雷达等硬件的加持，是实现自动驾驶规模化量产的关键。大陆集团车联网及信息事业群中国端到端互联业务拓展总监李喆表示，自动驾驶系统非常复杂，并且投资巨大，很难由一家企业单独完成开发。支持自动驾驶的相应的电气控制系统，建设产业合作，可以让厂商实现能力的互补。
　　作为自动驾驶智能网联汽车核心传感器的供应商，南京楚航科技有限公司创始人兼CEO 楚詠焱认为，在智能驾驶的供应链环节，跨境交流合作也有着不可替代的作用。“我们团队都是从德国回来的。我认为利用好德国的技术跟我们中国的市场对接，加上国内相对低廉的开发成本，可以形成巨大的合作优势。”楚詠焱说。

　　未来：还需要进一步优化要素资源配置

　　采访中，业内人士普遍认为，随着智能网联汽车发展从测试验证转向多场景示范应用，我国智能网联汽车的大环境正在不断完善。有关部门加大对智能网联汽车的支持，出台了一系列政策法规，积极探索融合监管模式，促进了智能网联汽车加快创新、安全应用。
　　但与此同时，当前智能网联汽车发展路径尚未定型，各国仍在积极探索阶段。在应用场景非常广泛的机遇下，解决硬件和系统的问题还需整合各方科技创新能力，推动产学研用一体化发展。中国汽车工程学会电气技术分会秘书长曾国松表示：“我们期待加快建立智能网联汽车资源对接平台，提高关键技术供应链的安全和效能。”
　　“我觉得硬件底层、中间键、核心技术这些关键环节的整合，需要整个行业去共建。要有一个促进技术、人才这些要素流动的平台，让应用环节和研发环节对接起来，更有助于把中国智能网联汽车的底座打磨好。”中科创达自动驾驶首席执行官张平说。
　　张平认为，目前智能网联汽车领域，能够贴近用户的部分，例如电池性能、信息安全等，很容易引发公众讨论，是“冰山上露在水面的一块”，往往更能得到重视。而产业中下游，那些“隐藏在冰山下面”的部分，还需要得到更多关注和支持。
　　中德汽车大会开幕式上，商务部投资促进事务局局长刘殿勋指出，产业的开放发展离不开贸易、投资、人才，特别是创新要素的整合。投资促进事务局正在着力打造平台，加强跨境交流合作平台的专业化建设，以需求为导向，促进国内外创新资源高效对接。
　　据了解，中德汽车大会创办于2017年，至今已成功举办五届。大会整合了国内外产业力量，为推进产业链上下游交流合作和生产要素跨境高效流通搭建了平台。在商务部投资促进事务局和相关合作单位的共同努力下，大会为推动中德两国汽车合作交流，推进智能网联汽车产业跨越式发展提供了动力。